Cjinhai–Tibetas plato tiek dēvēts par “pasaules jumtu”. Tur atrodas Everests — pasaulē augstākais kalns —, kā arī Jarlungas Cangpo Lielais kanjons, kas tiek raksturots kā garākais un dziļākais kanjons uz planētas. Tas ir aptuveni 505 km garš un vietām sasniedz 6 km dziļumu.
Tieši šādā vidē hipotētiski varētu tikt īstenots viens no vērienīgākajiem inženiertehniskajiem projektiem — tilts, kura augstums virs kanjona būtu tik iespaidīgs, ka cilvēkiem burtiski varētu trūkt elpas. Salīdzinājumam izmantots Beipandzjanas tilts Ķīnā, kas pašlaik tiek minēts kā pasaulē augstākais tilts.
Tilts būtu vairāk nekā 10 reižu augstāks
Beipandzjanas tilts ir masīva betona vanšu konstrukcija, kas pāri Beipanas upei stiepjas 1341 metra garumā. Tas atrodas 565 metrus virs upes, taču iecerētais tilts pār Jarlungas Cangpo kanjonu šo rekordu pārspētu vairāk nekā desmitkārtīgi.
Šādas konstrukcijas augstumu varētu iztēloties, vienu virs otra novietojot septiņus pasaulē augstākos debesskrāpjus Burdžhalīfu vai arī visu Kilimandžāro kalnu. Taču šādā augstumā gaiss saturētu mazāk nekā pusi no jūras līmenī pieejamā skābekļa daudzuma.
Darbs pie tilta šādos apstākļos varētu izraisīt augstkalnu slimību. Tās iespējamās pazīmes būtu apgrūtināta elpošana, galvassāpes un reibonis, tāpēc būvniecības komandai būtu nepieciešamas skābekļa rezerves. Kritiens no tilta nozīmētu, ka cilvēks izkristu cauri vairākiem atšķirīgiem ekosistēmu slāņiem — no sniegotām kalnu virsotnēm un mērenajiem skujkoku mežiem līdz subtropu lietusmežiem — aptuveni 35 sekundēs.
22 kilometru laidums starp divām kalnu virsotnēm
Tilta uzdevums būtu savienot Namčabarvas un Džalas kalnus, kas atrodas aptuveni 22 km attālumā viens no otra. Tas nozīmētu, ka konstrukcija būtu ne tikai vairāk nekā desmit reižu augstāka par Beipandzjanas tiltu, bet arī aptuveni 16 reižu garāka.
Par piemērotāko risinājumu šādam laidumam varētu kļūt vanšu un piekārtas konstrukcijas apvienojums. Tilta svaru nestu milzīgi troses, kas veidotas no cieši savītām tērauda stieplēm un balstītos uz torņiem abās tilta pusēs. Šāda piekārta tilta shēma varētu būt izdevīga arī tāpēc, ka tā labāk piemērotos seismiski aktīvam reģionam.
Tibetas plato ir pakļauts zemestrīcēm, taču tās nebūtu vienīgais dabas spēks, ar ko nāktos rēķināties. Būvniekiem būtu jāstrādā miglā, lietū un sasalstošā temperatūrā, kā arī jāiztur spēcīgs vējš.
Vējš, konstrukcijas stabilitāte un ietekme uz vidi
Tilts būtu jāveido pēc iespējas viegls un elastīgs, vienlaikus nodrošinot tā stabilitāti ekstrēmos vēja apstākļos. Viens no iespējamiem risinājumiem būtu svārsta principam līdzīgu ierīču uzstādīšana katrā tornī, lai kompensētu konstrukcijas šūpošanos. Vēl viena iespēja būtu stabilizējoša spura zem brauktuves vidusdaļas, kas samazinātu kustības amplitūdu.
Tomēr tik grandiozs projekts varētu ietekmēt arī pašu reģiona vidi. Kanjona stāvā V forma palīdzot siltam un mitram gaisam no Indijas okeāna plūst uz ziemeļiem, augšup uz plato. Lai uzbūvētu tiltu, būtu nepieciešama plaša infrastruktūra: vispirms jāizbūvē ceļi, kas kāptu kalnos, bet pēc tam konstrukcija būtu jābūvē vienlaikus no abām pusēm, līdz abas daļas sastaptos centrā. Šāda pieeja tika izmantota arī Kalifornijas Zelta vārtu tilta būvniecībā.
Būvdarbi varētu mainīt svarīgo gaisa plūsmu reģionā, turklāt pastāvētu risks iznīcināt savvaļas dzīvnieku dzīvotnes. Starp minētajām sugām ir Bangladešas tīģeris, lāčpērtiķis un milzu boa.
Iespējamās izmaksas
Vai šāds projekts būtu tā vērts un cik tas maksātu, būtu grūti precīzi noteikt, jo tam būtu jāpārvar vienlaikus tik daudz tehnisku, ģeoloģisku un ekoloģisku šķēršļu. Ja pieņemtu, ka tilts būtu aptuveni 16 reižu lielāks par Beipandzjanas tiltu, tā izmaksas varētu sasniegt vismaz 2 miljardus ASV dolāru.
Tas joprojām būtu salīdzinoši lēti, salīdzinot ar vēl drosmīgāku inženiertehnisku ieceri — kosmosā izbūvētu lielceļu.
Tehnoloģijas
Tehnoloģijas
Tehnoloģijas